Hay ocasiones en que las rarezas físicas propias del Triángulo llegan a  afectar hasta las mismas Azores, por el Este. También, a veces extiende su influencia hacia el Oeste, más allá de Cuba.

Pero, en general, el área del Triángulo aparece deli­mitada por el torbellino lento y gigantesco que es la  Corriente del Golfo, un río poderoso que se mueve cruzando el mar a una velocidad de alrededor de 6 kiló­metros por hora. En la latitud 15 norte confluyen las corrientes del Atlántico Sur con las del Noreste, y avan­zan rodeando el Mar de los Sargazos, hacia el Poniente.

Poco al Sur de Puerto Rico, una gran rama se desvía ha­cia el Norte, lame las costas orientales de Cuba y Florida  y cobra rumbo noreste hacia las Bermudas, reuniéndose  con el curso principal que llega desde la olla caliente que es el Golfo de México. Frente a las Bermudas, nuevamente se desprende un brazo de aquel río, que cobra  curso Suroeste hasta alcanzar la latitud 30 Norte. Allí se desvía al Sureste, para recomenzar el remolino.

Dentro de esos límites, en un período de 26 años desde el término de la Segunda Guerra Mundial, en 1945, hasta 1975, han desaparecido más de mil personas: se han esfumado como si un prestidigitador las hubiese  escamoteado.

Más de un centenar de barcos y aviones han desaparecido en ese lapso de igual manera, en medio de una atmósfera transparente.

De estas desapariciones no se ha podido recobrar ni un solo cadáver, ni un despojo, ni siquiera un fragmento de los barcos o de los aviones desaparecidos.

Por cierto que nos estamos refiriendo únicamente a las desapariciones real y completamente inexplicables.

Han habido, además, en esa zona centenares de otros naufragios y pérdidas de aviones que podrían tener una explicación por causas naturales aunque éstas resulten alambicadas y llenas de una cantidad excesiva de coincidencias. Y desde luego no se toman en cuenta tampoco las tragedias más evidentemente naturales por accidentes o producidas durante borrascas o huracanes. Aquí nos referimos sólo a las desapariciones que simplemente no tienen explicación posibles Y que en algunas ocasiones, como en el célebre caso de la escuadrilla de modernos cazabombarderos Avenger llamado "El Vuelo 19" alcanzó ribetes alucinantes de horror y desconcierto. Con este escándalo estalló ante el mundo la celebridad del Triángulo de las Bermudas.

El 5 de diciembre de 1945, el estado de ánimo en la Base Aeronaval de Fort Lauderdale, próxima a Miami, Florida, era de optimismo y buen humor tanto para los instructores de pilotos de combate como para los pilotos alumnos. La guerra había concluido con la victoria absoluta de los Aliados.

Los Estados Unidos habían ratificado su condición de primera potencia absoluta en el planeta, y la sombra de la guerra parecía haberse disipado en un cielo tan puro corno el que se abría ante sus cabezas: azul transparente, con escasa nubosidad alta. Una temperatura de 18 grados Celsius soportaba muy bien la brisa liviana del Sureste cuya velocidad no sobrepasaba los 10 nudos. La visibilidad era excelente, el horizonte se marcaba con la precisión de un filo de bisturí.

A las 12:35, concluyendo los cafés de sobremesa, se comentaba sobre el curioso percance de desorientación que esa mañana le había ocurrido a una escuadrilla de instrucción. De manera inexplicable, les había sido imposible atinar el rumbo de regreso a la base de Fort Lauderdale, y habían tenido que utilizar un campo de alternativa 80 kilómetros más al norte.

¡Lástima, una calificación mala para el Teniente Instructor! No puede ser que un jefe de grupo, veterano en misiones difíciles de combate real, a menudo en tiempo borrascoso, viniera a desorientarse de ese modo aquí, en una mañana luminosa y sin ninguna clase de presiones contra su misión de entrenamiento.

Sin embargo, había ahí dos aviadores que no se sentían de buen humor. Uno era Allan Kosnar, veterano y valiente piloto fogueado en Guadalcanal, tripulando aviones mucho menos seguros que los modernos Grumman TBM3 "Avenger". El otro era el teniente Charles Taylor, jefe de la escuadrilla de instrucción, también un veterano de muchas acciones arduas y complejas; con una experiencia de 2.500 horas de vuelo en misión.

Ninguno de los dos estaba seguro de por qué sentían una aversión especial a salir aquella tarde al ejercicio de bombardeo naval previsto. Del teniente Taylor hay constancia de que a las 13.15 horas, es decir 45 minutos antes del comienzo del vuelo, presentó una solicitud para no participar en él. Como no daba razones válidas sino simplemente una suerte de "antojo", la solicitud le fue denegada.

El otro, Allan Kosnar, no cumplió con el Reglamento. Como estaba a pocas semanas de su retiro de la Aviación Naval, optó por "hacer la cimarra". No se presentó.

El informe meteorológico de la base fue positivo: buen tiempo, visibilidad óptima, sin variaciones en las próximas horas. Los mecánicos echaban la ojeada final a los flamantes aparatos.

A las 14:00 los cinco motores comenzaron a ronronear. Cada piloto conocía el sonido de su motor como uno conoce los ruiditos del automóvil. Los instrumentos verifican el funcionamiento de los servomecanismos y sistemas hidráulicos. De los sistemas eléctricos. De los aparatos de comunicación y de navegación.

La normalidad familiar de cada sonido, de cada lectura de instrumentos, debe haber tranquilizado el malhumor del propio Charles Taylor, pues se le oyó bromear por el radiotransmisor que estaba permanentemente conectado con la torre de control de la base. Nivel de combustible, lectura de tacómetro, temperaturas, presión del aceite...

A las 14.10 horas la escuadrilla despegó de acuerdo al plan de la misión; debían volar 300 kilómetros hacía el Este, hacer un ataque con torpedos contra un pontónblanco. Luego de una serie de maniobras de combate, una maniobra de fuga que los llevaría 75 kilómetros hacia el Norte. Finalmente el regreso a la base de Port Lauderdale. El total de la misión equivalía, contando los ejercicios de combate, a unos novecientos kilómetros de vuelo. La autonomía de combustible de los Avenger era de 1.800 kilómetros. Disponían, pues, de un ciento por ciento de tolerancia en cuanto a consumo de combustible. Por otra, parte, todos sabían que en un vuelo de crucero, volar en un Grumman TBM-3 resultaba lejos más seguro que ir en auto por una buena carretera.

A las 15:15, faltando sólo 45 minutos para el término de la misión del "Vuelo 19", cumplidas ya las tareas de combate, la Torre de Control de Fort Lauderdale esperaba la comunicación rutinaria sobre la hora de llegada de la escuadrilla. Recibieron en cambio una llamada sorprendente, era la voz del Teniente Charles Taylor. Sonaba tensa, desconcertada, pero sin trazas de pánico.

-FT-28 a Torre de Control. FT-28 a Torre de Control... Esta es una emergencia... FT-28 a Torre de Control, ésta es una emergencia.,

Verificado el contacto por radio, el Teniente Charles Taylor continuó: ...Parece que hemos perdido el rumbo. No podemos ver tierra. Repito... no podemos ver tierra.

-¿Cuál es su posición?

-No estamos seguros de nuestra posición. No podemos estar seguros acerca de dónde estamos. Parece que nos hemos extraviado...

-Tome el rumbo debido. Recto hacia el Oeste...

-No sabemos en qué dirección está el Oeste.

La voz de Teniente Taylor comenzaba, paulatinamente, a dejar traslucir un enervamiento mayor.

-Todo anda mal. Es extraño... No podemos estar seguros de ninguna dirección... Ni siquiera el Océano tiene un aspecto normal.

La Base de Fort Lauderdale estableció por radio contacto con las demás bases de la costa sudoriental de los Estados Unidos, hasta la Base Langley, en Maryland, incluyendo la gran base de Cape Hatteras, solicitando información meteorológica o referente a cualquier fenómeno que pudiera inducir a la desorientación de los pilotos. El buen tiempo "una tarde magnífica para volar" cubría toda el área. Otros vuelos de instrucción se cumplían sin contratiempos, y vuelos de rutina, tanto militares como comerciales, se estaban efectuando sin novedad en zonas muy próximas a aquella donde supuestamente debía encontrarse la escuadrilla en estado de emergencia.

Mientras tanto, por cierto que la frecuencia de radio destinada a emergencias se mantenía libre y abierta en forma continuada.

Tanto los aviadores como los hombres de mar han aprendido, por una amarga experiencia de dolor y muerte, la importancia de cumplir rigurosamente las disposiciones de seguridad. Un piloto necesita solamente ocho segundos para proporcionar a quienquiera que lo escuche la información precisa para que lo puedan encontrar y socorrer. Por el Canal de Emergencias, el hombre dirá, primero un número de 6 cifras, que corresponderá a su latitud con un margen de error de no más de cien metros. Un segundo número de seis cifras indicará su longitud con igual precisión. Un tercer número de tres cifras indicará la dirección en que se desplaza. Y finalmente indicará su velocidad. Esto, acompañado de la palabra MAYDAY, pone instantáneamente en movimiento todo un gigantesco aparato de auxilio que en un plazo mínimo se encontrará en el lugar señalado. En este caso, los números que el Teniente Charles Taylor debería haber dicho son los siguientes, aproximadamente: "MAYDAY... MAYDAY..:38-43-15... 68-12-46..curso 185... 240 nudos. MAYDAY, MAYDAY".

El tendría la certeza de que ningún radiotransmisor estaría interfiriendo su llamada de auxilio, pues esa frecuencia es casi sagrada para marinos y aviadores.

Dadas las distancias a las bases costeras, la escuadrilla habría debido recibir auxilio en menos de veinte minutos. Y ciertamente que eso lo sabían muy bien, no sólo Taylor, sino cada uno de los ocho tripulantes que lo acompañaban en la misión. Sabían también que esos excelentes aviones podían amarizar de emergencia sin sufrir grave daño personal. Los Avenger estaban estudiados para operar sobre el mar, y tenían una flotación garantizada de 90 segundos: En numerosos entrenamientos anteriores todos ellos habían comprobado que podían evacuar sus aviones, en caso de siniestro, en sólo 60 segundos. Por último, cada TBM-3 llevaba en la cola una balsa salvavidas que se desprendería inflada en cuanto el aparato se posara sobre el mar.

¿Por qué, entonces, ni el Teniente Charles Taylor ni ninguno de los demás pilotos transmitió el mensaje salvador?

La desorientación debe haber sido extrema. Deben haberse visto imposibilitados para establecer contacto con sus goniómetros hacia las radio-balizas de la zona, abundantes y seguras como los faros. Cuando un comandante avezado llega a reconocer que no está seguro de su posición, ni de su rumbo; es poque han fallado sus instrumentos y ni siquiera puede encontrar el sol.

Y de ello, lo más significativo es que hallan fallado los compases giroscópicos. A diferencia del compás magnético, que es muy sensible a cualquiera interferencia de magnetismo, el girocompás se basa en un principio inercial del giroscópico, que indica hacia el Norte como la brújula, pero no al Norte magnético sino el Norte verdadero, al Norte geográfico. Y la hace así por la sencilla razón de que la Tierra gira hacia el Este.

La única manera de que un girocompás deje de indicar con toda exactitud hacia el Norte, sería interrumpir la energía eléctrica que lo hace girar.

Y la energía eléctrica no se había interrumpido, pues los motores seguían funcionando lo mismo que el radiotransceptor.

En Fort Lauderdale la alarma cundía con la perplejidad.

La recepción radial se veía cada vez más interferida por ruidos de cargas estáticas intensísimas. Pero aún se lograba receptar a ratos las transmisiones de los Avenger. Sin embargo, resultaba evidente que los aparatos ya no lograban recibir las transmisiones de la Base. ¿Qué misterio era ese?

Lo normal, lo lógico, es que el avión reciba bien las transmisiones de tierra, cuya fuente es mucho más poderosa y dotada de antenas de alta eficiencia. Si la base lograba recibir las transmisiones de la escuadrilla, con mayor razón la escuadrilla debería estar recibiendo las transmisiones de la base.

Y sólo habían pasado I5 minutos desde la primera llamada del Teniente Taylor, cuya sigla, como Jefe de Vuelo, era FT-28.

A las 15.30 en Fort Lauderdale lograron recibir y grabar, como todo el resto de las transmisiones, el mensaje de uno de los aviones hacia otro, cuyo piloto era un joven alumno de nombre Powers, pidiéndole información sobre las indicaciones de su compás. Powers le respondió:

-No sé dónde estamos... Debemos habernos perdido cuando hicimos aquel último giro.

La voz del Teniente Taylor reapareció en medio del bullicio de la estática, tratando de comunicarse con el Capitán Stivers, instructor del Vuelo 19, pidiéndole también información a base de los girocompases de éste.

La respuesta de Stivers fue tajante:

-Los instrumentos míos están locos. El altímetro no funciona. La mira parece desenfocada... Mis dos compases han dejado de funcionar... Procuren seguírme visualmente. Estoy tratando de hallar Fort Lauderdale... Estoy seguro de que nos hallamos sobre los Cayos, pero no sé a qué altura...".

Otra voz en los transceptores de radio aconsejó volar rumbo Norte, tratando de guiarse por el sol.

La voz que le respondió puede haber sido la de Powers, que acotaba: -Pero si nada es normal... ¡ni el sol es normal ahora!

El muchacho si denotaba ya un verdadero miedo que, no obstante, lograba someter a fuerza de disciplina.

Nuevamente el Capitán Stívers: "Acabamos de pasar sobre una pequeña isla. No sé cuál pueda ser. No hay más tierra a la vista".

¿Es que estaban descubriendo islas donde no las hay?... En todo caso quedaba claro que no estaban sobre los Cayos y la escuadrilla completa habíase extraviado de verdad, puesto que no distinguían tierra.

A las 16 horas, los fragmentos captados mostraban desorientación completa. Ni siquiera sabían de cuánto combustible disponían. Ignoraban la hora. Cada girocompás indicaba un Norte diferente.

Con voz ya muy alterada, se oyó a  Stivers:

-Mayday no sabemos dónde nos hallamos. Creemos estar a unas doscientas veinticinco millas al Oeste de la Base. Debemos haber pasado sobre Florida y encontrarnos sobre el Golfo. Intentaremos un cambio de rumbo de 180 grados para no alejarnos en exceso.

A partir de ese momento las transmisiones fueron debilitándose rápidamente. Algunos fragmentos deshilvanados pero inquietantemente significativos pudieron todavía captarse a intervalos.

Parece que estamos entrando en agua blanca... Completamente perdidos. Mayday... Mayday... respondan.

A las 16.05 se hizo contacto con un nuevo avión, un poderoso anfibio Martin-Marinen bimotor, con 10 tripulantes, preparado para amarízar y efectuar eficientemente cualquier misión de rescate en mar abierto. El potente aparato informó que, a 1.800 metros de altura, había fuertes vientos.

Fue el último mensaje que transmitió el avión de rescate. Sé había sumado a la lista de la inexplicable desaparición.

Si nos extendimos bastante ha sido para que usted pueda apreciar lo extremadamente irracional de la desaparición de 6 aeronaves de guerra perfectamente equipadas para la supervivencia ante desastres naturales.

Uno de los portavoces oficiales de la Comisión Investigadora formada por el Pentágono para examinar este hecho, que fue un escándalo para la Seguridad Nacional de los Estados Unidos, hubo de reconocer en conferencia de prensa:

"Esta pérdida... se presenta como un misterio completo. Es el misterio más extraño que jamás ha in­vestigado la Aviación Naval".

Otros miembros de la Comisión fueron igualmente cautelosos en sus declaraciones, aunque debieron admítir el fracaso de las pesquisas:

Capitán W.K, Wingard: "Los miembros de la Comisión no hemos podido ni siquiera llegar a formular alguna suposición aceptable acerca de lo ocurrido".

Uno de los participantes, comandante de la Guardia Costera de la Marina de U.S.A., admitió con lúgubre sinceridad:

¡No tenemos ni la menor idea sobre qué demonios ocurre allí!.

Y no era para menos. Conociendo la ruta a seguir por  la escuadrilla, el área de búsqueda era relativamente limi­tada. Se la recorrió palmo a palmo y de hecho no se descuidó ni siquiera recoger fragmentos de basura tan pequeños como un guante de hule, un envase vacío de refresco y una camisa de mujer. Y nada de lo encontrado pertenecía a los seis aviones y diecinueve aviadores desaparecidos. Las playas fueron revisadas minuciosamente con igual resultado.

En esa región de aguas claras y tibias, entre las islas más lindas del planeta, había ocurrido lo que un indio piel roja del Norte calificó como "la medicina mala de Wendigo", refiriéndose al demonio legendario que se roba seres humanos y trineos, llevándoselos por los aires, volviéndolos invisibles, aunque los aterrorizados testigos puedan oír todavía sus voces de espanto que extrañamente se van volviendo delirantes, como si les embargara una euforia.

Como las últimas transmisiones del Teniente Taylor, captadas en Florida y guardadas en secreto durante más de veinte años hasta ser reveladas por el periodista Artie Ford:

"¡No vengan a buscarnos!... ¡No vengan a buscarnos!... Nos están llevando... exterior...". Y la transmisión se perdió dejando una sensación desoladora de lejanía.

Como es natural, semejante misterio y el fracaso oficial por encontrar una explicación, desencadenaron diversas reacciones. Por lo pronto, el nombre Triángulo de las Bermudas pasó a ser conocido en todo el mundo. Y sin embargo, un año antes, ya se había producido allí otra desaparición inexplicable.

Esta desaparición tuvo algunos caracteres especiales, según la refirió el Comandante Richard Stern, quien gobernaba uno de los siete grandes bombarderos pesados que el 19 de diciembre de 1944 volaba hacia Italia. El oficial relató que, a unos quinientos kilómetros al Oeste de las Azores, durante un vuelo nocturno con tiempo sereno y cielo despejado, su bombardero fue súbitamente atrapado por una especie de turbulencia de terrible poder, con tanta violencia que hizo que la enorme aerona­ve diera una voltereta, en la que la tripulación salió dis­parada hacia el techo. Luego fue succionado hacia aba­jo, y sólo acelerando al máximo los cuatro motores,  Stern logró estabilizar su bombardero a punto de estrellarse en el océano. Temiendo tener averías, optó por retornar a su base en la costa norteamericana, don­de se encontró con que sólo su avión y otro que también regresó por las mismas razones, habían escapado del inexplicable fenómeno. Los otros cinco bombarderos desaparecieron sin dejar ni un rastro.

El relato del Comandante Richard Stern señala taxa­tivamente que el misterioso fenómeno de "turbulencia"  se produjo sin transición alguna del más plácido vuelo a la vorágine incontrolable, como si una mano invisible se hubiera apoderado del avión. Igualmente, en cuanto estabilizo el aparato, el fenómeno desapareció, mostran­do que se producía en un área muy pequeña y desconec­tada del resto del aire nocturno. Enfatizó que en ningún  momento hubo otro signo de mal tiempo, y que ese tipo  de turbulencia no correspondía a ninguna otra que él  hubiera experimentado antes o estuviera descrita en los textos de meteorología.

Como el hecho sucedió en tiempos de guerra, no se le dio publicidad alguna. Pero es la primera referencia a fenómenos por completo anormales. Stern describió a aquella "turbulencia" como "algo equivalente a lo que  debe sentir una mosca atrapada en una  aspiradora", y  opinó que a él le había parecido que se trataba de algo  artificial, por completo distinto de las más extrañas corrientes naturales del viento.

Esta opinión del Comandante Stern ha sido corrobo­rada posteriormente en forma oficial por la Marina de  los Estados Unidos, particularmente ahora que se dispo­ne de los satélites de observación meteorológica capaces  de detectar hasta las raíces mismas donde la tromba, el  tornado o el huracán se forman a partir de las simples corrientes de aire de distinta presión y temperatura.

El Capitán S.W. Humphrey expresa:

"No se cree que exista una aberración atmosférica en esta zona, ni que haya existido en el pasado. Los vuelos de escuadrillas de aviones y los patrullajes aéreos se realizan con regularidad en esta región sin que se hayan producido incidentes".

El Cap. Humphrey confirma perfectamente lo detectable: no hay ninguna razón atmosférica. No hay causa natural alguna. Incluso, permanentemente, centenares de aviones y embarcaciones grandes y pequeñas cruzan la zona del Triángulo sin que "ocurran incidentes".

Los "incidentes", cuando ocurren, son por completo antinaturales.

Ante lo ántinatural queda el campo abierto para la imaginación y las fantasías más descabelladas. Con frecuencia, la ignorancia de observadores aficionados les lleva a sacar conclusiones absurdas y sostener teorías antojadizas. Incluso hubo quien sostuvo que las algas del Mar de los Sargazos serían los restos de las florestas de la Atlántida ¡adaptados a la supervivencia en un medio marino!

Necedades semejantes ciertamente provocan el rechazo de los observadores serios y dejan la sensación de que se ha hecho de un asunto grave e inquietante una torpe acumulación de supersticiones.

Hay quienes buscan monstruos marinos en el origen de las desapariciones. Ictiosaurios o plesiosaurios tragándose barcos y aviones.

Pero donde más confluyen las opiniones es en el campo de la perdida Atlántida y de los Ovnis,  de estas suposiciones podemos decir que al menos presentan una serie de concordancias con los signos que se ha logrado recolectar en torno a las desapariciones y el destrozamíento de naves. Es comprensible que se busquen explicaciones aun en lo más irracional, pues el cerebro humano no ha sido concebido para aceptar que se violen sus marcos inmemoriales de referencia que llaman "los preceptores inconscientes". Y también es comprensible por la misma razón que otros opten por rechazar que allí haya nada anormal y que se trata solamente de acumulaciones de hechos fortuitos, de "coincidencias" que a veces pueden ser muy extrañas.

Lo que estas últimas personas ignoran es que la frecuencia con que suceden estos fenómenos inexplicables es tal que, de tratarse en verdad de puras coincidencias, estaríamos frente a un misterio todavía peor: el misterio de que en el Triángulo de las Bermudas las matemáticas dejarían de funcionar como tales. La repetición, cinco veces seguidas, de una combinación de factores casuales de sólo mil elementos (algo muy pequeño cuando se trata de fenómenos como éstos) sólo podría darse en una proporción de uno en mil billones. En otras palabras, entre una coincidencia así y la siguiente, deberían pasar unos 7 mil 500 millones de años. ¡Y la vida en nuestro planeta sólo tiene 3.500 millones de años!

Así, pues, la teoría de que se trata de coincidencias viene a resultar más irracional y atrabiliaria, más imposible que suponer que son los antiguos atlantes que sobreviven en el fondo del mar y que están haciendo trucos sucios con máquinas de tecnología súper avanzada.

Muchos de los observadores más dedicados y mejor preparados coinciden en señalar que podrían producirse allí aberraciones ocasionales de tipo magnético suficientemente intensas como para alterar la conducta de las ondas hertzianas y de la misma luz, sin contar los efectos en materias mucho más densas como el aire y el agua... o los objetos sólidos de un aparato:

Lo que estos observadores no explican es la aparente ausencia de efectos de tales fuerzas magnéticas en el organismo humano. Las aguas del cuerpo humano debe­rían alterarse en forma equivalente a las del océano; si  hay variaciones en su tensión superficial, el efecto orgá­nico sería muy intenso y seguramente podría provocar la muerte de los sujetos sometidos a ellas. Lo mismo  ocurriría si hay interferencias eléctricas que alteraran la  conductibilidad y la polaridad de la electricidad dinámi­ca. Un cambio en la conductibilidad de las sinapsís del  sistema nervioso central provocaría parálisis y eventual­mente muerte inmediata. Hasta ahora no ha habido una  investigación de los fenómenos biológicos que pudieran  relacionarse con los misterios del Triángulo de las Bermudas.

Pero debe reconocerse, en apoyo de los atlantes, los  ovnis y las grandes energías electromagnéticas, que hay  numerosos antecedentes que relacionan el Triángulo de  las Bermudas con esos temas novelescos.

El geólogo alemán Otto Mucke, en su obra "La  Atlántida" aporta pruebas científicamente consistentes  en el sentido de que la célebre isla del Timeo platónico habríase situado en torno de las Azores, islas que corres­ponderían a las más altas cumbres del sector  nororiente  del subcontinente perdido. Pero sin importar mucho si aquella inmensa isla del Atlántico, que se hundió hace  unos quince mil años, fue o no la Atlántida, el hecho  mismo de tal catástrofe tuvo enorme  importancia para  el futuro de la humanidad.

La teoría de Otto Mucke consiste en que un objeto  venido del espacio exterior golpeó la superficie terrestre con suficiente masa y velocidad como para atravesar el océano, el fondo marino y los estratos sólidos inferiores abriendo un cráter que alcanzaba hasta el magma de materia fundida en el corazón del planeta. Por dicho cráter chisgueteó hacia afuera un aterrador chorro de lava de gran presión, liberando una energía superior a la de diez mil bombas de hidrógeno, que levantó una columna de humo y vapor de agua hasta la estratósfera. Esas aguas vaporizadas, siguiendo la rotación de la Tierra, habrían originado, al enfriarse, el Diluvio Uni­versal. Asimismo, la lluvia de cenizas sobre el Atlántico habría cubierto vastas zonas del océano con masas de  piedra pómez flotante, cuya aglomeración habría dado  origen a las misteriosas "Islas Flotantes" mencionadas  en tantas crónicas de navegantes antiguos. La última  Isla Flotante fue descrita en el S. XVI, y corresponde al término de la lenta restauración de la piedra pómez con agua de mar y su rehundímíento al cabo de unos quince  mil años.

Pero el efecto directo en la geografía fue el abolla­miento del subsuelo oceánico, formando fisuras y gran­des hundimientos. La plataforma continental americana  muestra señas claras de hundimiento por la parte oriental y su correspondiente levantamiento por la parte occi­dental. Las altas y recientes cordilleras americanas, los  Andes, muestran evidencias. de haber emergido desde el  nivel del mar. Asimismo, la suave pendiente del fondo­  marino en el Atlántico indicaría él hundimiento que seguiría la "abolladura" en la zona comprendida entre las  Bermudas y las Azores.

La desgracia de los Atlantes es que la parte abollada  era precisamente la plataforma en que su Isla reposaba.

Aquel objeto del espació exterior halló la forma de ani­quilar la Atlántida, si es que era ella, sin provocar polución radiactiva.

El Triángulo de las Bermudas, así como la Corriente del Golfo que entibia las costas de Europa, el Mar de los Sargazos y las misteriosas ruinas sumergidas, de anti­güedad inconmensurable halladas en la zona, vendrían a  ser efectos secundarios del hundimiento de la isla y del impacto de aquel poderoso objeto llegado del espacio exterior.

Fuera de los testimonios arrojados por las transmisioness del Vuelo 19 y por el Comandante Richard Stern, hay otros testimonios que permiten acumular datos para describir mejor qué es lo que pasa, cómo se presentan las anormalidades.

El 7 de Julio de 1964, la piloto comercial norteamericana Carolyn Cascio transportaba a un pasajero desde Nassau hacia la isla Gran Turco. El vuelo se efectuó sin novedad hasta que llegó el momento de aterrizar. En la Torre de Control recibieron la llamada de la joven piloto: "No puedo encontrar la ruta. Algo extraño ha comenzado a ocurrir. Sé que debo estar ahora mismo sobre Gran Turco, pero me encuentro por completo desorientada. Estoy dando vueltas por encima de dos islas que no conozco, y allí debiera estar Gran Turco. No hay nada en esas dos islas. Ni nada donde poder aterrizar".

La muchacha mostraba gran presencia de ánimo, pero había realmente. ansiedad en su voz cuando preguntó con cierto dejo de esperanza infantil: "¿Hay alguna manera de salir de aquí?".

Numerosos observadores de Gran Turco testificaron que en esos momentos vieron un avión que daba vueltas y más vueltas, vacilante, por encima de la isla y sus hermosas construcciones. Súbitamente el avión dejó de verse u oírse. Carolyn Cascio, su pasajero y su avión, desaparecieron en la nada. Jamás se encontró rastro alguno.

En noviembre del mismo año, Chuck Wakeley, piloto de la Sunline aiviation, de Miami, tuvo la siguiente experiencia: "Me encontraba a 2.500 metros de altura, a unos 90 kilómetros de Andros, volando rumba a Nassau. Mientras me acercaba a las Bimini comencé a notar algo desusado, una especie de resplandor muy débil sobre las alas... las alas parecían transparentes y de un color verde pálido, azulenco, cuando en verdad eran blancas. Durante unos cinco minutos el resplandor fue haciéndose más intenso, tanto que me encandilaba y me costaba ver los instrumentos. El compás magnético comenzó a dar vueltas. Los instrumentos todos comenzaron a comportarse en forma absurda. De pronto el piloto automático pareció dar un brinco haciendo que el avión diera un violento giro a la derecha. Tuve que desconectarlo...".

El hombre describe en detalle la conducta de sus instrumentos que parecen "enloquecidos". Agrega: "pronto el avión entero resplandecía con luz emitida por el mismo avión. Ahora las alas brillaban fuertemente con su color azul-verdoso y además parecían cubiertas de un vello resplandeciente".

Según la descripción del piloto, su salvación se debió a que no trató de maniobrar. Desconectado el piloto automático, se fijó una recta y dejó que el avión volara. Al cabo de 15 minutos el brillo disminuyó hasta desaparecer. Entonces todos los instrumentos volvieron a la normalidad y pudo concluir su viaje sin novedad.

Completa su informe diciendo que son muchos los pilotos que han tenido experiencias semejantes, pero que nadie quiere hablar de ellas. "No es fácil hallar un buen trabajo de piloto comercial, ¿sabe? Uno no quiere arriesgarse a perder el empleo".

Queda para el usted sintetizar los síntomas descritos por aquellas personas que estuvieron en una u otra etapa del proceso de "desaparición" o el de "destrucción". Cabe agregar que en el caso de un CM con 36 personas a bordo, que llegaba a Miami el 27 de diciembre a las 04.45 horas, se comunicó alegremente con el Aeropuerto de Miami, anunciando su aterrizaje en diez minutos. Amanecer límpido, por la radio se oían los villancicos con que los pasajeros saludaban un nuevo día. El piloto volvió a establecer contacto diciendo que ya se veían las luces de Miami y se aprestaba a aterrizar. Terminó la alegre comunicación. El aparato desapareció en la nada, a la vista de cientos de personas.

Testigos que han participado en los rescates han coincidido en referirse a "extrañas luces" en el mar, y a "grandes formas oscuras" bajo la superficie. También ha habido coincidencia en señalar que se suele escuchar una especie de trueno, a pesar de que el cielo esté por completo despejado.

Hay cuatro testimonios de "grandes bolas de fuego lejanas".

Es decir, en aquellas ocasiones en que se producen las desapariciones misteriosas, en toda el área y muchas horas después de producido el percance, siguen advirtiéndose fenómenos anormales.

¿Será que las súbitas aberraciones, de corta duración, que con aterradora frecuencia se producen en el Triángulo de las Bermudas están dando signos de que allí hay un pliegue, una brecha entre nuestro universo y otro coexistente? Algunos creen eso.

Hace ya tiempo que los físicos modernos están estudiando los conceptos de "espacio", y no se desdeña en absoluto la posibilidad de que el nuestro no sea el único "espacio" posible. Que nuestro espacio comparta una o más dimensiones con otros espacios que contienen sus respectivos universos. Y al compartir algunos elementos, podrían producirse aperturas impensadas. Aperturas casuales o provocadas por la inteligencia de seres tecnológicamente muy avanzados.

Los Ovnis podrían quizás venir por esas brechas y no de otros planetas de nuestro mismo espacio exterior. O quizás los Ovnis, o muchos de los fenómenos que consideramos como "ovnis", sean el efecto de turbulencias y alteraciones de la materia y la energía al traspasar de uno a otro espacio.

No queremos caer en la tentación de proponer soluciones al Enigma. Buscar en él, pensar en él, es un desafío a la inteligencia y a la curiosidad, y a la ciencia.